Movilidad en barrios populares: soluciones para el drama diario de desplazarse
Un nuevo informe indaga en las formas de movilidad de changarines, comerciantes y empleadas domésticas en barrios populares. Cómo empezar a mejorar el acceso al transporte público.
Cualquiera que en el último tiempo se haya movido en transporte público en Argentina sabe que se viaja entre un poco y bastante peor que un tiempo atrás. Los motivos son varios y van desde la falta de inversión en infraestructura, las unidades desvencijadas y los conflictos por el esquema de subsidios (y los costos que el Estado le reconoce a los operadores).
Pero si quienes habitamos los barrios más integrados a la trama urbana sentimos ese empeoramiento, ¿qué le queda a aquellos que viven en barrios populares? La respuesta es amplia porque hay barrios mejor conectados que otros y las realidades –incluso al interior de la ciudad– son bastantes diferentes. Con el objetivo de cubrir este bache en la información, días atrás se presentó un informe sobre los desafíos de movilidad en villas y asentamientos de la Ciudad de Buenos Aires que dejó mucha tela para cortar.
El reporte se titula “Hacia una ciudad inclusiva: desafíos de movilidad en barrios populares” y lo produjo la Agencia Francesa de Desarrollo y la ONG Codatu en colaboración con el Gobierno de la Ciudad. A lo largo de sus 56 páginas, detalla los resultados de encuestas de movilidad domiciliaria en ocho barrios populares: el Barrio 15, el Barrio 20, la 21-24, el Barrio Lamadrid, la ex 1-11-14, Playón Chacarita, Ramón Carrillo y Rodrigo Bueno y comienza a delinear patrones de desplazamiento para cada uno de ellos, identificando quiénes se movilizan, los modos de transporte utilizados, los motivos de los viajes y su duración.
En bondi y ‘afuera’
El primer aspecto a destacar es que hay movimiento. Siete de cada diez personas que contestaron la encuesta realizaron al menos un viaje el día anterior y, entre aquellos que viajaron, se dio un promedio de más de dos viajes por persona (lo cual muestra múltiples movimientos a lo largo del día para diferentes propósitos, como trabajar o volver al hogar).
Segundo dato de interés: en los barrios populares de mayor extensión (como la 21-24, la ex 1-11-14 o el Barrio 20) 6 de cada 10 personas suelen salir del barrio como parte de sus desplazamientos cotidianos, lo cual sugiere que sus habitantes pueden llevar a cabo al menos algunas de sus actividades diarias –ir al colegio, visitar centros de salud, hacer compras– al interior de los mismos. En los de menor superficie, como la Rodrigo Bueno o Lamadrid, esta oferta es mucho más limitada, lo que explica por qué 9 de cada 10 personas tienen que salir del barrio para hacer otras cosas.
El colectivo se usó para el 56% de los desplazamientos fuera del barrio, seguido por los desplazamientos a pie (20%) y en auto (12%). El subte le queda lejos (en todo sentido, si sumamos los fuertes aumentos del último año) a los habitantes de las villas en la Ciudad: solo el 3% usa el subte o premetro, aunque hay mayor prevalencia de este modo en los barrios Ramón Carrillo y Playón Chacarita debido a las cercanía con alguna de sus líneas.
De bici, ni hablar: no porque sus habitantes no tengan (la posesión en hogares ronda el 5%) sino porque la falta de una infraestructura dedicada –al limitado espacio urbano se le suman baches, pozos y calles mal acondicionadas– desalienta su adopción. De hecho, hay un mayor uso de bicicletas en Playón Chacarita, y según el informe esto “podría ser atribuible a su conectividad tanto interna como con la Red de Ciclovías y Bicisendas de la Ciudad”.
“Acá, en Barrio 20, dentro de lo que es el barrio no pasa ningún bondi”, me cuenta Matías Sánchez, vecino de este asentamiento de Villa Lugano, en proceso de urbanización desde 2016. “Sí pasan por las avenidas Escalada, Larrazábal, De la Cruz. De hecho frente a De la Cruz, que es la avenida que limita con el barrio Papa Francisco, tenemos Metrobús, el 150, el 143, el 101 y la estación del premetro al borde del hipermercado Jumbo”.
Uno de los desafíos que los vecinos encuentran a la hora de viajar, dice Matías, es la enorme distancia entre paradas de colectivos. “En Escalada, una avenida bastante larga que prácticamente rodea la mitad del barrio, tenés tramos bastante largos entre una parada y otra. Hay una donde está el puesto policial y la siguiente está recién a 500 o 600 metros”.
Más difícil para las mujeres
Al igual que otros estudios (no solo en barrios populares), los resultados de la encuesta muestran que las mujeres suelen encargarse en mayor proporción de aquellos viajes relacionados con actividades de cuidado, como hacer las compras o acompañar a un familiar.
“Muchas mujeres se ven obligadas a usar el transporte público para acompañar a niños o adultos mayores, lo que refleja el rol desproporcionado que asumen en las tareas de cuidado”, dice Constanza Cilley, directora ejecutiva de Voices, la consultora encargada de la recolección y análisis de datos. “Este doble rol amplía la brecha de género en la movilidad y sobrecarga a las mujeres, limitando su tiempo y sus oportunidades de desarrollo personal. La pérdida de turnos médicos por problemas de movilidad, especialmente en días de lluvia, es moneda corriente.”
«Este año hay menor frecuencia de colectivos, y también se notó en la espera. Entre semana pasan cada 30 minutos y los fines de semana cada 45”, me cuenta Vanessa Chong, vecina de la Rodrigo Bueno, en la Comuna 1, donde viven casi mil familias. “Las líneas 2 y 4 son las únicas que llegan a la entrada al barrio. El 2 siempre pasa hasta las diez de la noche. El 4 antes pasaba las 24 horas, pero a partir de este año solo hasta las once”.
Para mejorar la movilidad de las mujeres, muchas de las cuales se desempeñan como comerciantes o trabajadoras de casas particulares, Cilley sugiere abordar sus demandas más inmediatas: mejoras en la infraestructura vial, mayor presencia de fuerzas de seguridad y mejor iluminación.
Largos tiempos de viaje
Las cifras de la encuesta evidencian una marcada diferencia en los patrones de viajes según el barrio. Tomemos, por ejemplo, el Barrio 15, ubicado en Villa Lugano en el límite con Mataderos. Tres de cada cuatro viajes que sus habitantes hacen fuera del barrio (por motivos de trabajo, estudio o compras) tienen como destino la zona sur de la Ciudad o el Gran Buenos Aires. En contraposición, el 78% de los viajes “fuera del barrio” en Playón Chacarita tienen lugar en la zona norte de CABA, destacándose los viajes a Parque Chas vinculados al área de salud.
El caso particular lo ofrece la ex 1-11-14, ahora conocido como Barrio Padre Ricciardelli. Más de la mitad de los viajes “externos” de sus habitantes tienen como destino la misma área de la ciudad, en Flores, donde se concentra gran parte de las actividades cotidianas (compras, educación y servicios de salud). Los desplazamientos por motivos laborales, en cambio, muestran una mayor dispersión hacia otras áreas de la ciudad.
Para el conjunto de los barrios populares analizados, la duración promedio de los viajes “fuera del barrio” es de 35 minutos, la cual escala a los 44 minutos para el caso de los habitantes de la Rodrigo Bueno y de Ramón Carrillo. Estos largos tiempos de viaje se relacionan, entre otras cosas, con el limitado espacio urbano, caracterizado por calles angostas y mal acondicionadas, que obstaculiza el acceso de vehículos de transporte público y obliga a las personas a caminar largas distancias para llegar a las paradas más cercanas.
“Esta situación repercute en todos los residentes, afectando especialmente a las personas con movilidad reducida, personas mayores, mujeres embarazadas, niños y niñas y otros grupos vulnerables, quienes se enfrentan a condiciones hostiles e inseguras al transitar por un entorno poco adecuado”, dice Antonio Cortés, subsecretario de Planificación de la Movilidad de la Ciudad.
“Dadas las pocas facilidades en términos de movilidad, los residentes optan por realizar sus actividades íntegramente dentro del barrio y, como consecuencia, dificulta el acceso a servicios esenciales como la salud, la educación y el empleo.”
En el conurbano, también
El desafío es incluso mayor en el Gran Buenos Aires. Un ejemplo de tantos lo ofrece el partido de San Martín, que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) eligió para un estudio sobre los desplazamientos en asentamientos informales.
“La inseguridad torna casi obligatorio el uso del colectivo para realizar desplazamientos que podrían hacerse caminando o en bicicleta, y a su vez, los déficits del colectivo motivan el uso del remís, incrementando el peso de las barreras económicas de la accesibilidad al transporte”, explica el informe.
A poco de publicado este reporte estuve en Costa Esperanza, hogar de 1.500 familias con empleos precarios e informales como el cartoneo o la construcción. Allí, el remis es la única alternativa ante viajes de emergencia y los colectivos que circulan cerca del barrio (las líneas 310 y 670, más un ramal de la línea 237) tienen una frecuencia de veinte o veinticinco minutos.
“El colectivo nunca nos cumple un horario que digas ‘a las cinco pasa’ y a las cinco pasa. Y los que más nos preocupamos por eso somos los trabajadores, porque los delincuentes siempre van a estar a plena luz del día viendo como robarle a los pasajeros”, me contó Alicia Duarte, referente barrial de Costa Esperanza en una nota para elDiarioAr. “Si tuviera que elegir sólo viajaría de día. Yo estuve en robos arriba del colectivo, sé cómo es. Así que son las diez de la noche y estoy sola, o si me fui a José León Suárez y tengo que volver a casa rápido, prefiero pagarme un (viaje en la plataforma de movilidad) DiDi o un remís.”
Qué hacer
“La oferta de transporte para los barrios menos conectados vuelve muy difícil volver del trabajo o de la universidad”, me dice Laura Ziliani, consultora en movilidad y una de las impulsoras de la encuesta desde la Subsecretaría de Planificación de la Movilidad. “En horario vespertino no suele ser un problema, pero al caer la noche se genera una dependencia de los taxis o remises truchos, y eso es un costo adicional que no todos pueden afrontar”.
Cuando esto ocurre se lesionan derechos, porque los habitantes de los barrios populares comienzan a sacrificar ciertos tipos de viaje debido a que la oferta de transporte no cubre estas demandas.
¿Por dónde comenzar a resolver este problema? El primero, dice Ziliani, es hacer veredas, priorizando la construcción de ejes accesibles hacia las paradas de colectivos y otros grandes generadores de viajes de proximidad, como escuelas o centros de salud.
“Luego hay que empezar a adecuar la oferta de transporte a los horarios en los que la gente se necesita mover: ampliar la franja horaria a la noche, y trabajar sobre una mejor información, de manera tal de que las personas puedan organizar sus viajes y no tengan que pasar todo el día esperando en la calle”.
Con una mejor accesibilidad y frecuencia del transporte en los barrios se va a generar un mejor acceso a la oferta de salud, educativa y de trabajo. De yapa, una mejor igualdad de género, porque las mujeres son quienes más necesitan de la infraestructura y las que más usan el transporte público.